Faceà face technique entre : Renault Clio TCe 130 et Bmw i4 eDrive35. Qui va remporter le comparateur automobile ? Les réponses sont ici ! Essai Subaru Outback : à pleins GAZ ! B Benoît Découvrezl’avis et la note attribuée sur la Renault Clio IV 1.2 TCE 120 GT EDC ECO2 par Noz. Sécurité, confort, budget tous les avis sur Renault Clio IV 1.2 TCE 120 GT EDC ECO2 VoitureOccasion Clio IV TCe 120, 65000 km, ESS-SP, proposée par la concession Renault BYmyCAR Nancy RENAULTCAPTUR TCe 120 – Le Renault Captur n’est pas en tête du segment des crossovers par hasard. En version essence TCe 120, il offre une remarquable homogénéité. En version essence TCe RenaultClio Iv n°89741 : Sipa Automobiles met en vente cette Renault Clio Iv Clio Estate IV TCe 120 GT EDC 5p occasion (annonce auto n°89741) ; dotée d’un moteur essence, de 5 portes et étant de couleur rouge, cette Renault Clio Iv est dans la catégorie des voitures de type break; L’achat de Renault Clio Iv Clio Estate IV TCe 120 GT EDC 5p occasion avec LaRenault Clio GT 120 EDC offre la possibilité de bénéficier la boîte robotisée à double embrayage à 6 rapports de la RS, sans être aussi sportive. Son moteur TCe 1.2 l turbo offre 120 ch et 190 Nm. Ce 4-cylindres permet à la Clio de présenter une consommation en cycle normalisé de 5,2 l au 100 km, soit 120 g CO2/km. Le châssis a . Error 403 Guru Meditation XID 611760160 Varnish cache server Héritière de la si populaire saga des R5 1972 puis des Clio 1990, la cinquième génération de la petite Renault qui porte le nom de la muse de l’Histoire arrive enfin chez ses premiers clients. Un modèle-clé, puisque Renault compte en "produire par an", selon une source interne. Ce sera donc a priori le modèle le plus fabriqué par le groupe tricolore, devant le "SUV" Duster. La Clio IV 2012 était déjà la championne des ventes du constructeur, qui a écoulé plus de 15 millions de Clio en près de vingt ans. C’est d’ailleurs le modèle français le plus populaire sous le même nom de tous les temps. Toute nouvelle plate-forme Voulue très courte 4,05 mètres de long et moins haute que la précédente pour moins consommer 1,44 m, la nouvelle Renault Clio étrenne la nouvelle plate-forme "CMF-B" pour petites voitures de l’Alliance. Avec 85 % de pièces nouvelles par rapport à la plateforme de la précédente Clio. Principaux avantages un gain de poids de 50 kilos selon le constructeur, mais aussi une indispensable électrification possible sur la version hybride, commercialisée début 2020 sous le nom de E-Tech hybrid. Ce sera la première voiture essence-électrique de la firme au losange. Cette plate-forme sera aussi immédiatement reprise par le dérivé SUV Captur II en fin d’année 2019 et par une nouvelle mouture des Dacia Sandero et Logan l’an prochain, dans une version simplifiée. La "CMF-B" sera aussi adoptée par Nissan et Mitsubishi. Désormais fabriquée uniquement hors de France - à Bursa en Turquie et à Novo Mesto en Slovénie -, la Clio V ressemble esthétiquement comme deux gouttes d’eau à la Clio IV. Le style est tellement proche que, même nous, avons du mal à les distinguer. Laurens vans den Acker, le directeur du style de Renault, ne le nie pas. "80% de mon temps, je l’ai passé à m’occuper de l’intérieur, en travaillant notamment sur la qualité". C'était là où ça pêchait, il est vrai. Finition en gros progrès S’installer dans l’habitacle permet de mesurer immédiatement le saut qualitatif évident. Les assemblages et les plastiques sont désormais de niveau très correct pour la catégorie. La Clio V fait même meilleure impression que la Volkswagen Polo, laquelle trahit les petites économies du groupe allemand depuis la facture salée du scandale du "Dieselgate". La casquette de l'instrumentation est beaucoup plus solide que celle des Talisman et Espace pourtant dites de haut de gamme. Gage de cette construction sérieuse les petits bruits sont en grande partie éradiqués... sauf un grésillement de la planche de bord. Et il reste à peaufiner le peu agréable tremblement de tôle à la fermeture des portes, qui ne fait pas costaud. Mais, dans l'ensemble, c'est bien. Le satisfecit a toutefois ses limites, selon qu'on parle des versions démocratiques ou des finitions les plus onéreuses. Seules ainsi ces dernières ont-elles droit à des plastiques moussés, beaucoup plus valorisants ! Les autres déclinaisons sont nettement plus bas de gamme. Le dessin est cependant partout soigné, sans angles trop vifs. Renault renoue avec une tradition des formes plus douces, hélas perdue pendant trop longtemps. On nous avait promis des intérieurs aux couleurs douces. Saluons-en l’augure ! Malheureusement, notre voiture à habitacle tout noir était bien triste. Nous déplorons encore un manque de charme et de raffinement, mais ceci demeure subjectif. Comme tout véhicule moderne, la Clio s’enorgueillit d’un immense écran. C’est même à ce jour le deuxième le plus vaste parmi les citadines, derrière l’Audi A1. Orientée vers le conducteur, cette tablette verticale à la surface légèrement courbée pour limiter les reflets équivaut à deux fois la surface de l’écran de la Clio sortante. Avec le système Renault Easy Link, qui succède au R-Link de 2012 dont les nombreux dysfonctionnements ont gâché la vie des utilisateurs! Il faut comprendre la logique des menus pour bien s’en servir. Les icônes représentant des morceaux de la voiture permettent des réglages aisés. Malheureusement, la firme n’est pas allée au bout de sa démarche. Il reste encore trop de fenêtres et de sous-fenêtres qui demandent de nombreuses manipulations. Avec un manque flagrant de sensibilité des clics, qui font qu'on rate la manoeuvre une fois sur deux ! Plein de détails mal pensés Cette Clio est à double facette. Si la conception de base est intelligente et cohérente, cette Clio est malheureusement bourrée de petits défauts, mal pensés! La liste est hélas longue. L’habitabilité est à l’abri de la critique à l’arrière. Mais l’ambiance y est très confinée, à cause de la forme des portières et de la faiblesse des surfaces vitrés selon une tendance à la mode fort critiquable ! Soit. Mais se contorsionner pour réussir à attraper la poignée de porte extérieure postérieure, bien cachée pour faire joli, n'est guère pratique. Renault assure que le volume de chargement du coffre passe de 300 litres Clio IV à 391 litres Clio V. C’est plus que les 351 litres de la Polo. Bonne idée. Mais si l'on met la tablette en position basse, des excroissances en plastique réduisent la praticité. La position de conduite est bonne en principe avec des amplitudes de positions satisfaisantes des sièges et de la colonne de direction. Mais on déplorera un accoudoir central non ajustable en hauteur et donc mal placé ainsi qu'une absence de réglage lombaire des dossiers. Du coup lesdits dossiers sont trop plats au niveau des reins, mais en revanche saillent derrière les épaules. Pour notre morphologie 1,70 mètres, mince, c'était fatiguant. Les sièges maintiennent bien le corps en virage mais sont d'une dureté décourageante sur notre version RS Line. Pourquoi, alors que les marques allemandes se sont mises dans le même temps à assouplir leurs assises? Boucler sa ceinture est par ailleurs insupportable, car la boucle est coincée entre le flanc du siège et l'accoudoir. Il faut se tordre et se griffer la main pour y parvenir - difficilement. Puisqu'on parle d'ergonomie, l'absence de crans marquée entre la position "R" et la position "P" du levier de vitesses fait qu'on passe en "P" au lieu d'enclencher la marche arrière une fois sur deux... Malin! En plus, la position réelle du levier ne correspond pas à la position des lettres. La marche arrière se situe... face au "P". Le mode "Sport" ne s'active pas au levier comme chez BMW ou Volkswagen. Non, ce serait trop simple. Il faut cliquer dans un sous-menu. Compliqué. En plus, on ne peut régler le moteur et la direction séparément. Autre chose le seul espace de rangement digne de ce nom, avec un tapis de caoutchouc pour que les objets ne bringuebalent pas, se situe sous la console, là où... on peut recharger par induction son smartphone. Résultat, même sans smartphone, la voiture n'aime pas et rappelle régulièrement qu'il ne faut pas mettre d'objets métalliques en cas de recharge. Elle le fait savoir par des messages intempestifs récurrents sur l'écran. Tant qu'on n'a pas cliqué sur "OK", l'écran est inopérant! Le plus stupide, c'est que nous n'avions rien à recharger et pas d'objets métalliques. La voiture pourrait-elle nous f... la paix? Que c'est agaçant! Pour éteindre ou monter le son du système audio, deux manipulations sont passibles l'une sur l'écran à travers des mini-icônes qui n'impriment pas, l'autre sur un satellite avec des micro-boutons planqués derrière les palettes et le volant. Dans les deux cas on tâtonne avec force fausses manoeuvres à la clé. Au lieu de deux options inefficaces, on en aurait préféré une seule, vraiment opérationnelle. La dizaine de couleurs d'ambiance pour un éclairage intérieur nocturne très perturbant en conduite peut heureusement s'éradiquer. Mais, pour des raisons inconnues, cet éclairage est revenu sporadiquement, de temps à autre, avec la brillance maximale, alors qu'on l'avait mis sur "off". Un bug? A un moment, nous n'avons pas non plus été en mesure d'ouvrir le coffre. Un autre bug? Il manque en fait ici une "synthèse véhicule" comme on disait jadis chez Renault. On explique in petto au sein de la firme qu'il y a moins de personnel chargé de cette synthèse qu'il y a vingt ans et que leurs avis ne sont plus suivis aussi religieusement. Ca éviterait pourtant des bourdes. Autre grief malgré tous les sous-menus que nous avons vérifié un par un, nous n'avons pu empêcher la voiture de nous diffuser des messages vocaux! Si quelqu'un sait comment empêcher ce bavardage intempestif, on est preneur... Ah, au fait, pourquoi le zoom sur la carte du GPS revient-il quasi-instantanément à sa position initiale? Mécanique vivante et agréable Nous voici à bord d’une version pointe, équipée du nouveau 1,3 TCe à quatre cylindres – ouf, on échappe aux horribles tri-cylindres de la concurrence ! – issu d’une étude commune avec Mercedes, mais dont le français fut le chef de file. Développant ici 130 chevaux, il est désormais monté également sur les Classe A, B, CLA de la marque à l’étoile. Renault le couple de série avec une boîte à double embrayage d’origine allemande Getrag. La mécanique se montre indéniablement vivante. Elle réagit plaisamment à la pression sur la pédale. Sans rechigner. Les 130 chevaux sont pétulants et bien présents. Ce moteur sur une caisse relativement légère fait très bien son travail. Son souffle surprend pour une petite voiture. Là, la satisfaction est... presque de mise. Sauf le creux sensible au démarrage. La boîte à double embrayage, qui seconde ce 1,3 TCe, est douce mais un peu lente. Au creux du moteur à bas régime s'ajoute la paresse de la transmission, qui entraîne un retard agaçant, suivi d’une secousse, très brutale en mode "Sport", dont on se passerait. Quand la puissance déboule, la poussée est telle qu'elle peut aussi mettre à mal la motricité sur route mouillée. Attention! A moins d'un freinage très appuyé, la boîte manque aussi de réactivité. On peut utiliser les palettes, pour rétrograder manuellement. Mais la boîte repasse immédiatement en automatique, généralement en plein virage. La voiture a même glissé des quatre roues à cause de ce phénomène. Certes l'ESP l'a remise sur ses rails. Mais c'est quand même gênant. Il faut donc enclencher systématiquement le mode 100% manuel au moindre virage ou à la moindre descente. Et ce, par une pression très trop longue sur les palettes. Le bilans consommation est, sinon, convenable avec une moyenne de 6,5 litres de sans-plomb aux cents. Confort à revoir sur la RS Line La tenue de route se révèle remarquable. La voiture est précise et agile, la direction fort bien calibrée. On s'amuse bien. Mais, par grandes pluies, nous n'avons quand pas ressenti le niveau de sécurité de voitures plus grandes. Question confort, nous avons du mal à l'évaluer. Car nous avions hérité d'une version RS Line à vocation censément sportive. Hélas, aucune Clio TCe 130 n’était disponible à l’essai chez Renault dans une autre déclinaison. Dommage. Car on ne voit pas l’intérêt d’être secoués aussi sèchement à la moindre anfractuosité de la chaussée. C'est trop ferme sur les petites inégalités, même si le confort s'améliore au fur et à mesure que la vitesse augmente et sur des dénivellations de grande amplitude. Nous avons ainsi pu vérifier dans les reins et les cuisses à quel point le réseau routier s’est dégradé dans l’Hexagone, victime d’un désinvestissement attesté par les chiffres de l’Union routière de France. Nids de poule, bosses, creux, sont ici très bien ressentis par l’usager. Les pouvoirs publics négligent les routes, préférant orienter l’argent du contribuable vers les ralentisseurs idéologiquement corrects, bandes rugueuses, pavés, destinés à maltraiter brutalement l’infâme automobiliste. Mission accomplie avec cette Clio, qui met bien en relief lesdits ralentisseurs. Avec un moteur de 130 chevaux seulement, cette version RS Line est donc à proscrire. Mais, vérification faite, les réglages de cette RS Line ne sont pas si éloignés de ceux des autres versions. Aïe. Plein de rivales, mais pas avec ce moteur 85% de cette voiture polyvalente, qui peut faire figure de routière comme de citadine, est très réussie. La Clio est une bonne voiture. Mais il faudrait que Renault se penche sur tous les petits inconvénients, qui, mis bout à bout, nous ont irrités durant les 400 kilomètres de l'essai. Les gadgets pseudo-modernistes, c'est peut-être rigolo. mais ça ne remplace pas le bon sens et la simplicité! Nous sommes d'autant plus en pétard que la base est excellente. A cette grosse réserve près, la carrière de cette Clio semble prometteuse. En espérant que la fiabilité promise soit au rendez-vous. Nul doute que le match commercial avec la nouvelle Peugeot 208, que nous essayerons début octobre, sera passionnant. Les tarifs démarrent à euros aujourd’hui TCe 100 Zen. Très bientôt, arriveront toutefois les petites motorisations et les versions de base. Pour accéder au 1,3 TCe de 130 chevaux que nous avions en test, il faut passer au niveau définition Intens, complet et bien présenté, mais… à euros. La déclinaison sportive, rigoureusement identique du point de vue technique RS Line, coûte euros. Là, ça devient cher. On vous la déconseille à cause de la monte pneumatique et des sièges tape-cul ». Il est difficile de comparer la TCe 130 à la concurrence. La Suzuki Swift Sport n’est pas disponible en automatique. Pas plus que la Ford Fiesta ST de puissance comparable. Les Seat Ibiza et Volkswagen Polo DSG 7 affichent pour leur part quinze chevaux de moins. La seule vraie rivale en tous points est la nouvelle Peugeot 208 Puretech 130 BVA8 en finition GT Line, nettement plus onéreuse euros. Prix du modèle essayé Renault Clio TCe 130 EDC RS Line euros Puissance 130 chevaux essence Dimensions 4,05 m long x 1,44 haut Qualités Finition en gros progrès, polyvalence ville-route, comportement routier précis et agile, direction bien calibrée, ensemble mécanique vivant et sobre... Défauts Détails d'ergonomie exaspérants, sous-menus peu pratiques, pas de réglage lombaire, levier de vitesses mal fichu, creux au démarrage, mode "Sport" brutal, réactions sèches Concurrentes Suzuki Swift Sport euros ; Seat Ibiza 1,0 TSi 115 DSG7 FR euros ; Volkswagen Polo 1,0 TSi 115 DSG 7 R Line euros ; Peugeot 208 Puretech 130 BVA8 GT Line euros. Note 13,5 sur 20 Essai Renault Clio Initiale TCe 120 EDC La Renault Clio Initiale Paris entend bien rivaliser avec les citadines les plus chic du segment. Pour affronter les Mini et Audi A1, la Clio nous revient presque métamorphosée avec un faciès digne d’un restyling et une présentation intérieure plus valorisante que celle d’un Captur ou d’une Mégane ! Un traitement Initiale Paris pour l’extérieur Contrairement aux Clio 2 et 3 Initiale qui devaient se contenter de jantes spécifiques et de très peu de détails différents, la nouvelle Clio Initiale Paris s’offre une présentation bien à elle. Pour concurrencer les citadines chic comme la Mini ou la Peugeot 208 XY, Renault a cette fois-ci sorti le grand jeu. La face avant de la Clio Initiale se démarque par un bouclier revu, avec des découpes latérales pour les projecteurs anti-brouillard. Contrairement aux Clio standard dont les feux de jour à led sont deux barrettes placées dans la calandre, la Clio Initiale a droit à des blocs optiques qui intègrent un éclairage diurne à led façon guides de lumière ». Les blocs optiques sont même siglés Initiale ! Essai Renault Clio Initiale TCe 120 EDC Même traitement différencié pour l’arrière, avec un bouclier qui met en valeur une large sortie d’échappement ovale avec un élément façon diffuseur peint en noir laqué. De profil, les jantes alliage 17 pouces noires et diamantées donnent le ton, et s’accordent avec les protections de bas de portes couleur carrosserie marquées Initiale Paris soulignées de joncs chromés. La teinte gris givre est l’une des trois couleurs disponibles sur cette finition haute, avec le noir étoilé métallisé et la teinte ivoire laqué. Ainsi parée, la Clio Initiale se distingue donc favorablement des versions plus populaires de la gamme. Essai Renault Clio Initiale TCe 120 EDC Vie à bord Dans l’habitacle, ceux qui avaient trouvé la Clio un peu trop bling-bling à sa sortie pourront revoir leur jugement. La qualité de finition semble rehaussée avec une belle sellerie cuir. Renault a mis le paquet avec du cuir pleine fleur Nappa, qui n’a rien à voir avec le simili-cuir vu sur de nombreux sièges de la marque. Sièges avant Renault Clio Initiale Cette sellerie propose même une harmonie audacieuse avec un dégradé progressif par bandes allant du blanc cassé au noir sur les dossiers des sièges avant et de la banquette arrière. La planche de bord a aussi droit à quelques attentions avec un revêtement cuir et des surpiqûres, tout comme les contre-portes et la casquette des compteurs. Même le ciel de toit évolue avec de la suédine un revêtement très doux au look alcantara. Le volant à jante épaisse met en avant une double surpiqûre et un marquage Initiale sur la branche inférieure. La dotation initiale se poursuit avec des seuils de portes spécifiques, des surtapis, un pédalier aluminium, une boîte à gants floquée et éclairée… En option, un toit vitré est proposé au-dessus des passagers avant. Dommage qu’il ne puisse s’ouvrir. Planche de bord Renault Clio Initiale Pour le reste, la vie à bord est proche d’une Clio normale, avec les mêmes côtes d’habitabilité. Petit bémol aux places avant avec une largeur aux coudes qui semble vite un peu juste, la faute notamment au dessin des contre-portes. L’équipement de série comprend le système multimédia R-Link. Nettement plus complet que le MédiaNav commun avec les Dacia, R-Link propose écran tactile, applications connectées comme Coyote, système de navigation, bilan d’éco-conduite, de quoi s’occuper dans les bouchons. A conduire Comme sur le Captur, le moteur TCe 120 est couplé d’office à la boîte double embrayage EDC. Ce L développe 120 ch, une puissance qui n’en fait pas une sportive mais se révèle suffisant au quotidien. On apprécie surtout l’agrément de l’automatisme avec la boîte EDC, le confort est au rendez-vous et parfaitement adapté à une citadine chic. Dommage que les palettes au volant ne soient pas proposées. Il est toutefois possible d’utiliser le levier de vitesses en mode séquentiel. Nettement plus véloce que la Clio TCe 90 également disponible avec cette finition Initiale Paris, la Clio TCe 120 EDC peut s’échapper de la jungle urbaine sans crainte. Ses reprises sont tout à fait honorables pour un moteur essence on est loin de la première génération de Clio dont le moteur développait tout juste 60 ch ! Et si la sonorité du moteur est un peu trop discrète, un système de son artificiel passant par les enceintes permet de s’imaginer dans une bête de course. Au choix Clio C6, Clio Cup, Vivastella, Laguna Coupé, et même navette spatiale. Le son du moteur artificiel est synchronisé avec l’accélération et les montées en régime. En revanche, il a tendance à baisser trop vite au lever de pied. Les enfants apprécient, et les plus grands trouveront matière à faire une blague à leurs amis qui seront héberlués d’entendre un tel raffut mécanique à bord. Gadget certes dans l’absolu, mais comme c’est évidemment réglable et déconnectable, pourquoi pas ? Levier de boîte EDC Renault Clio Initiale Bien amortie, cette Clio est parfois un peu sèche en raison de pneumatiques taille basse. Le conducteur appréciera la fermeté de la direction et la précision du train avant, qui combinées à une belle prise en main sur une jante de volant épaisse donnent parfois l’impression de conduire une voiture de catégorie supérieure. Que ce soit en ville, sur route ou sur autoroute, la Clio Initiale TCe 120 fait preuve d’un comportement routier équilibré, au meilleur niveau de la catégorie. Elle laisse malgré tout sa couronne à la Mini Cooper, forte de 136 ch et au châssis de kart. Avec 190 Nm, le TCe 120 est suffisamment souple pour être une vraie alternative au diesel. Cette motorisation est certainement la plus agréable de la gamme, avec un niveau de bruit réduit et des performances adaptées à un usage polyvalent. On peut en revancher regretter que la consommation ne soit pas plus réduite. En usage mixte et sans être trop nerveux avec l’accélérateur, la moyenne vient facilement s’établir à 8L/100. Budget Les prix de la Clio Initiale débutent à 21700 euros avec le moteur 3 cylindres TCe 90. Cette version TCe 120 EDC est facturée 23800 euros, avec 30 ch de plus et la fameuse boîte EDC. Chez Peugeot, la 208 XY exclusivement 3 portes est proposée avec le vieillissant VTi 120 ch et une boîte automatique à seulement 4 rapports pour 22300 euros. avant le restyling 208 qui arrive en juin 2015 . Mais elle facture 1210 euros sa sellerie cuir Club. La Clio s’affiche donc 290 euros plus cher, mais avec deux portes de plus et une transmission nettement plus moderne. La 208 XY VTi 120 BVA4 s’enterre ensuite avec son malus écologique de 900 euros, du à ses émissions de Co2 de 149 g. Peu d’options sont à ajouter sur la Clio Initiale ! Il y a le toit en verre fixe à 400 euros, et la peinture métallisée, pour le reste tout est de série. Une Mini Cooper 5 portes s’affiche à 22900 euros, mais pour ajouter les jantes alliage 17 pouces, le pack city zen, le pack connected, et la sellerie cuir, il faut ajouter 5000 euros. La Clio Initiale reste donc très compétitive. Essai Renault Clio Initiale TCe 120 EDC LIRE LA FIN DE L’ESSAI RENAULT CLIO INITIALE Les plus anciens d’entre nous diront que chez Renault il n’y a rien eu de mieux que la finition Baccara, aujourd’hui cette finition summum du luxe n’existe plus et a été remplacée depuis de nombreuses années par la gamme Initiale. Renault est très attaché à cette finition en rajoutant même le terme Paris » pour devenir Initiale Paris, pour insister sur le savoir faire à la française toussa toussa. Le constructeur français s’est penché sur son best seller, la Clio qu’il avait d’ailleurs présenté au dernier mondial de l’automobile en octobre dernier. Mais quand on pense marque Française, luxe, savoir faire il est impossible de ne pas penser à la marque DS qui est en concurrence direct avec cette finition Initiale Paris. Alors je me suis posé la question, la nouvelle Clio Initiale Paris est-elle plus chic qu’une DS3 ? Design La Clio IV n’est pas un nouveau modèle, Renault n’a pas transformé sa Clio qui cartonne mais a seulement modifié quelques petites choses et c’est très subtile il faut l’avouer. Ce modèle Initiale Paris gagne en classe, en prestance mais également en sportivité avec sa sortie d’échappement et son diffuseur emprunté à sa soeur la Clio GT. Mais la nouveauté la plus flagrante visuellement est les nouveaux feux avant bi-Xénon qui accueillent les feux de jour qui ne sont plus placés sur la calandre comme sur une Clio classique ». En passant à coté, impossible de ne pas remarquer qu’il s’agit d’une version Initiale Paris, c’est marqué en gros à l’arrière à la place de Clio », sur les ailes ainsi que sur les feux mais c’est beaucoup plus discret. Les nouvelles jantes de 17 pouces sont les plus belles jantes que Renault propose sur la Clio et sont exclusives à ce modèle. Moteur J’ai opté pour la motorisation TCe 120ch accompagné de la boite EDC, il s’agit du même moteur que sur la Clio GT. Voici les caractéristiques de ce moteur 4 cylindres en ligne turbocompressé, 16 soupapes de 120ch 6 CV à 4900 trs/min 190 Nm de couple à 2000 trs/min Boite EDC 6 vitesses Vitesse maximum de 199 km/h 0 à 100 km/h en Consommation mixte de 7l/100km Emission de CO2 120g/km Conduite La Clio reste une valeur sure sur ce segment, cela se vérifie une nouvelle fois sur cette version haut de gamme où l’on est très bien installée dans de beaux sièges en cuir. Le moteur TCe 120ch fait bien le job, je l’avais déjà essayé lors de mon essai de la Clio Estate GT, ce n’est pas non plus un foudre de guerre mais sa vocation n’est pas sportive. La boite EDC fonctionne très bien avec ce moteur, je regrette juste l’absence de palettes au volant dans le cas où l’on souhaite faire tomber un rapport ou au contraire en monter un dommage. Nouveauté sur cette finition, l’arrivée de la caméra de recul qui est placée sur le hayon à l’intérieur du sigle Renault, par contre le fait d’avoir placé la caméra à cet endroit est discutable ce n’est pas très jolie et je pense que cet emplacement est plus exposé aux chocs éventuels quand on ouvre le coffre. Dans sa quête de l’eco-conduite, Renault propose en dessous des compteurs, une barre lumineuse qui change de couleurs en fonction de la consommation de votre voiture, plus vous roulez avec une allure soutenue plus la barre passera de la couleur verte à rouge. Lorsque vous coupez le contact, la voiture vous indique votre consommation moyenne, consommation totale et le nombre de km sans consommation le tout représentant une feuille avec un score sur 100. J’aime beaucoup le coté gaming pour faire le meilleur score possible et donc consommer le moins possible. Ambiance à Bord A l’intérieur c’est aussi beau qu’à l’extérieur, le cuir y est omniprésent, sur les sièges, habillage de porte, sur le volant, boite de vitesses, levier de vitesses, planche de bord et c’est vraiment du plus bel effet. Petit détail un peu moche c’est le découpage de l’airbag dont les démarcations sont visibles sur la planche de bord coté passager. Le système d’infotainment RLink a fait ses preuves et au vue de ce que propose par exemple Citroën sur sa DS3, Renault est loin, très très loin devant. On aime L’exclusivité de ce modèle Initiale Paris le nouveau bloc optique Bi-Xénons + feux de jour Son équipement très complet On n’aime pas Consommation élevée en ville Prix peut être un peu élevée Vis à vis de la DS3, je dirais que Renault n’est pas encore arrivé au niveau de DS mais je ne pense pas que cela soit le souhait de Renault. Le constructeur français a réussi son coup avec une belle finition qui n’est pas inutile sur une voiture telle que la Clio, les équipements en plus qui n’existent pas sur le reste de la gamme en fait une voiture exclusive. Son prix est de pour ma version d’essai, la finition Initiale Paris est accessible à partir de TCe 90ch. Pour faire la comparaison avec la DS3 Sport Chic en THP 165 est affichée au prix de Merci à Renault pour ce prêt. Ce diaporama nécessite JavaScript. Error 403 Guru Meditation XID 611883980 Varnish cache server

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